Navazo: “en coche se llega rápido, solo si hay pocos en circulación”
Para unos provocador, para otros pensador, para otros más un defensor del peatón, la bici y la vida cómoda en las ciudades, Marius Navazo, impartió recientemente el taller La vida en las calles. De los coches a las personas en la Fundación César Manrique. Geógrafo especializado en ordenación del territorio y planificación urbana, Marius Navazo desmitifica el coche (“el coche rápidamente lo atasca todo y, entonces, tiene poco de veloz”), convence a comerciantes y vecinos (“los estudios indican que en las calles peatonales suben las ventas y, consecuentemente, los precios de los alquileres”) y rompe convencimientos del conductor (“pensamos que tenemos derecho a aparcar el coche en la calle (¡y gratis!) por el simple hecho que los hemos hecho desde hace años. Pero eso no es un derecho, sino un privilegio que no puede (debería) perdurar”). Navazo contestó a este cuestionario vía correo electrónico.
Cada vez veo más zonas peatonales ¿es ésa la tendencia general en el mundo, unas ciudades sin coches?
Entre el primer tercio y último tercio del siglo XX las ciudades occidentales dieron cabida a la introducción del coche en las tramas urbanas. La gran transformación urbana que esto exigió se hizo en nombre de la velocidad. Por ello, se invirtieron ingentes cantidades de dinero público para crear más y más carriles de circulación (incluyendo túneles y escaléxtrics), así como más y más plazas de aparcamiento. Pero esta receta no nos ha llevado a llegar más rápido a los sitios, sino más bien todo lo contrario. De hecho hemos aprendido algo que es de sentido común: el coche rápidamente lo atasca todo y, entonces, tiene poco de veloz. Por lo tanto, debemos diseñar las ciudades para aquellos modos de transporte que difícilmente congestionan su propia infraestructura. Es decir, transporte colectivo, bicicletas y peatones. No se trata de expulsar el coche o de prohibirlo, sino de recortar su actual statu quo en favor de los modos de transporte mencionados. Actuando en detrimento de los espacios y privilegios del coche, debemos conseguir que los autobuses sean rápidos, las bicicletas circulen con seguridad y los peatones con atractivo y confort. Y este camino ya lo han comenzado a hacer -desde el último tercio del siglo XX- ciudades y pueblos de todo el mundo. Cada uno claramente a su ritmo.
¿Por qué sucede exactamente esto? Por luchar contra la contaminación, contra el ruido, por facilitar la vida de peatones, mayores y niños…
Desde una perspectiva de ingeniería del transporte, parece que nos cuesta ver lo más obvio: que en coche se llega rápido sólo si hay pocos coches en circulación. Y como nos negamos a ver esto, finalmente hemos tenido que poner en crisis el papel del coche desde otras perspectivas -que también hablan por si solas: la seguridad vial, la calidad del aire, la calidad acústica, las emisiones de gases de efecto invernadero, etc. Es decir, aspectos de salud pública y medio ambiente principalmente. En definitiva, motivos para cuestionar la política de movilidad centrada en el coche no faltan. ¡Al contrario!
Comerciantes y vecinos luchan en contra de las zonas peatonales, asegurando que una calle sin coches genera menos negocio, sensación de tristeza y hasta de inseguridad. ¿Lo comparte?
Más allá de temores o percepciones, no es lo que acostumbra a pasar. Ni mucho menos. Los estudios indican que en las calles peatonales suben las ventas y, consecuentemente, los precios de los alquileres. Sólo hay que ver qué negocios vemos repetidamente en las calles peatonales: grandes cadenas de ropa, famosos negocios de restauración, etc. Es decir, negocios que buscan ubicaciones con gran trasiego y bullicio de personas. El problema principal de las zonas peatonales no es precisamente la caída de los negocios y el vaciado de la calle. Los problemas generalmente tienen que ver con la tematización del espacio (hacia el comercio) o la expulsión del comercio tradicional por parte de grandes cadenas. Estos son los principales efectos colaterales a evitar. Y si no suceden en un pueblo o ciudad determinada, es una gran suerte y valor a preservar.
Muchas zonas peatonales siguen teniendo bordillos infranqueables para sillas de rueda o carritos de niños o, en el peor de los casos, son de adoquines que destrozan las piernas del peatón. ¿Cuáles son las tendencias en este sentido?
Los desplazamientos a pie cada vez están obteniendo mayor atención desde el urbanismo. Por ejemplo, a partir del año 2019 entra en vigor la normativa de accesibilidad aprobada el año 2010 por el Estado para tener adaptadas las calles de nuestros pueblos y ciudades para personas con movilidad reducida (Orden VIV/561/2010). Si bien la normativa dejó un margen de 9 años para la adaptación, esto no va a ser suficiente para la mayoría de municipios. Ahora bien, la presión del marco legal ya la tenemos aquí mismo y va ayudar a mejorar la calidad de aceras y calles para el peatón.
Ámsterdam aparece como un ejemplo para moverse en la ciudad en bici ¿por qué tardamos tanto en copiar el modelo? ¿con qué dificultades se ha encontrado?
Como he dicho al principio, cada país o cada municipio tiene su ritmo. Pero todo el mundo se encuentra con las mismas dificultades: las reticencias sociales a recortar los espacios y privilegios del coche. Por ejemplo, colectivamente nos pensamos que tenemos derecho a aparcar el coche en la calle (¡y gratis!) por el simple hecho que los hemos hecho desde hace años. Pero eso no es un derecho, sino un privilegio que no puede (debería) perdurar. Por eso tardamos en copiar el modelo; y estas son las dificultades que otros ya superaron en su día. Cuando una ciudad toma la decisión de cambiar, la pérdida de plazas de aparcamiento se vuelve un tema secundario, puesto que el tema principal es construir una red de carriles para la bicicleta. Así de simple de decir (y así de difícil de ejecutar).
De lo que he leído suyo (le adelanto que poco y mal) el coche no sale muy bien parado. ¿Tendría alguna función en esas ciudades que propone?
El coche no sale mal parado en mis artículos. Sale mal parado en la realidad de muchas ciudades: resulta que aunque hemos invertido cantidades ingentes de dinero para sus infraestructuras, dentro de ciudad es uno de los modos más lentos. A veces, resulta que hasta los que van a pie llegan antes. Y en cualquier caso, la bicicleta llega casi siempre la primera. Por lo tanto, debemos dejar de promocionar el abuso del coche (cuántos más aparcamientos gratuitos mejor, cuántas más autovías mejor, etc.). Y debemos asegurarnos que el uso del coche se relega a los casos necesarios. Es decir, en aquellos trayectos dónde la distancia no permita apostar por la bicicleta ni salga a cuenta ofrecer un servicio de transporte colectivo. O para ciertas personas con dificultades de movilidad. O para el transporte de mercancías.
De la organización (o caos) de ciudades occidentales y el resto de ciudades o núcleos urbanos del mundo (Asia, África, por ejemplo), qué diferencias son las que más le llaman la atención?
No tengo los conocimientos para hablar de ello.
